Forum Ogólnopolskie Forum Mercedes W126  Strona Główna
POMOC Rejestracja SzukajFAQ Zaloguj
Świece zapłonowe rozwinięcie tematu

 
Odpowiedz do tematu    Forum Ogólnopolskie Forum Mercedes W126 Strona Główna » Regulacja i diagnoza silnika Zobacz poprzedni temat
Zobacz następny temat
Świece zapłonowe rozwinięcie tematu
Autor Wiadomość
Nemo
Administrator
Administrator


Dołączył: 21 Maj 2010
Posty: 5668
Skąd: Koszalin

Post Świece zapłonowe rozwinięcie tematu Odpowiedz z cytatem
Ostatnio pojawiło się sporo postów mówiących o świecach zapłonowych. Obok postów o treści wskazującej na dużą wiedzę ich autorów są także i takie, które opierają się na zasłyszanych nieścisłościach i często propagują niesprawdzoną wiedzę. Nie przypisuję sobie jakiejś szczególnej mądrości. Jednak pomyślałem, że mógłbym się podzielić swoim doświadczeniem kierowcy i przynajmniej niektóre sprawy przedstawić szerzej a inne bardziej kontrowersyjne, pomóc wyjaśnić.

1) wygląd i budowa.

Byłoby chyba przesadą opisywać jak taka świeca (zapłonowa) wygląda ale, wiedza jak jest zbudowana na pewno przynajmniej niektórym się przyda.
Budowa świecy wynika z wyjątkowych warunków, w których musi pracować. Świeca jednocześnie poddawana jest cyklicznym zmianom ciśnienia, temperatury oraz czynników składu mieszanki paliwowej jakie występują w komorze spalania cylindra. Są to warunki wymagające skrajnej wytrzymałości materiałowej, dlatego jej używanie wymaga przynajmniej podstawowej wiedzy z tego zakresu.
Jeśli świecę ustawimy pionowo (elektrodami do dołu) to w przekroju podłużnym z góry na dół na samym dole będą znajdować się elektroda (elektrody) boczne przymocowane do krawędzi gwintowanego odcinka korpusu świecy. Dokładnie w środku umieszczony jest rdzeń świecy u dołu mający kształt stożka różnego dla różnych przedziałów temperaturowych dalej przechodzący przez metalowy korpus do góry i wychodzący z metalowej obudowy wyżej. Teraz jego powierzchnia jest pokryta barierami o rowkowanym profilu zapobiegającymi pełzaniu prądów wysokiego napięcia. rdzeń zwieńczony jest końcówką gwintowaną na którą jest zakręcona końcówka profilowana. Przez rdzeń dokładnie przez jego środek przechodzi elektroda środkowa wykonana w zależności od wydania świecy z różnych materiałów: miedzi, stopów metalowych itp. elektroda środkowa może tworzyć jednolity rdzeń ale może też być przedzielona stopem szkła przewodzącym elektrycznie. Średnica elektrody środkowej jest trochę mniejsza od średnicy otworu ceramicznego rdzenia świecy ze względu na inną rozszerzalność cieplną ceramiki i metalu z którego jest wykonana. Puste miejsce pomiędzy elektrodą a ścianką ceramiczną izolatora wypełnia się często proszkami uszczelniającymi lub zostawia pustą. W ten sposób możemy regulować wartość cieplną świecy przy produkcji. Szczelina ta ma bardzo precyzyjne wymiary i można przy jej pomocy dokładnie wpływać na wartość cieplną świecy. Przy temperaturze wyższej niż 500 stopni C następuje szybsze przenikanie ciepła na zewnątrz. Tego rodzaju konstrukcja pozwala budować świece o szerokich zakresach obciążeń temperatury. Jeszcze niżej rdzeń jest uszczelniony w izolatorze, specjalnym proszkiem umieszczonym blisko głównego strumienia przepływu ciepła. Jeśli rdzeń jest podzielony to rolę uszczelniacza przejmuje specjalny stop szkła. Ten odcinek może spełniać też rolę opornika przeciw zakłóceniowego i dodatkowo zapobiega szybszemu zniszczeniu elektrod. Elektroda środkowa ma kształt walca o średnicy około 2mm. Im jest cieńszy tym łatwiej występuje przebicie elektryczne i niższe jest napięcie potrzebne do zapłonu. Np. elektrody srebrne mają grubość wielkości szpilki.. Niestety zbyt cienkie nie pracują długo Czyli łatwiejszy zapłon ale krótsza żywotność. Elektrody środkowe jak wspominałem budowane są z miedzi stopy niklu, manganu, wolframu, krzemu, chromu. Srebrne obniżają nap. zapłonu, nikiel powoduje jonizację powietrza między elektrodami. Dodawany jest także rad, polon, bar, tor, stront tytan, stopy srebra, złota z palladu, które zwiększają odporność na dwutlenek siarki i zwiększają obciążenia cieplne. Przy świecach z elektrodą srebrną dzięki jej łatwiejszemu zapłonowi przy niższych napięciach można powiększyć komorę cieplną, uzyskiwać wartości cieplne trudne do osiągnięcia dla innego rodzaju świec. Zastosować dłuższe stożki co skutkuje tym, że pomimo mniejszej średnicy pozwala im pracować o połowę więcej czasu niż świece np. niklowe.
Ciekawą konstrukcją jest elektroda platynowa. Zamiast grubości 2,6 mm ma tylko 0,3 mm całkowicie ukryta w ceramicznym stożku. Jej połączenie z końcówką świecy zapewnia dwuczęściowy metalowy pręt rozdzielony szkliwem Platyna posiada dużą odporność na korozję i erozję temperatura topnienia blisko 1800 stopni C. Umożliwia dokładne połączenie z izolatorem a to umożliwia bezpośredni przepływ ciepła i zwiększa odporność na obciążalność temperaturową świecy. bardzo mała średnica i bardzo powolne zużywanie się, dobrze dobrana budowa stożka powoduje niezawodny zapłon i prawie 300% dłuższy czas pracy w stosunku do normalnie stosowanych popularnych świec.


2) Elektroda (elektrody) boczna.

elektroda boczna tak jest przymocowana do korpusu aby jej przypadkowe czy celowe odgięcie i ponowne ustawienie nie spowodowało jej odpadnięcia. Ma kształt najczęściej prostokątny a zrobiona jest ze stopów niklowo-chromowych. Najczęściej stosuje się elektrody umieszczone czołowo w stosunku do elektrody środkowej.takie elektrody są dosyć trwałe ale pogarszają przyspieszanie pracy silnika. Dlatego coraz częściej stosuje się świece z wystającym stożkiem izolatora. Ma to swoje zalety. Przy dużych obrotach motoru świeca jest chłodzona przez szybko napływającą mieszankę paliwa. Jest umieszczona daleko w jej środku co powoduje dokładne i równomierne spalanie. Unika się przy jej pomocy tendencji do spalania kaskadowego. Oszczędza paliwo ale nie nadaje się do silników pracujących na niskich obrotach oraz do bogatych mieszanek.
Do silników szybko zwiększających prędkości obrotowe stosuje się świece z boczną iskrą poprawia ona także jakość pracy na wolnych obrotach. Świece z wieloma bocznymi elektrodami mają z kolei zwiększoną trwałość i niezawodność spalanie przy jej pomocy zwiększa jakość spalin pod względem ilości CO emitowanej do atmosfery. Świece takie są zalecane do silników z tłokiem wirującym i szybko obrotowych.
Na rynku mamy aktualnie następujące rodzaje świec do wyboru.1) Power Tip (standard) 2) standard czołowy 3) standard boczny 4) z dwiema elektrodami bocznymi 5) z dwiema elektrodami bocznymi pierścieniowe, 6) z trzema i czterema elektrodami bocznymi 7) ze srebrną elektrodą środkową Cool z platynową końcówką elektrodą
środkową 9) 10) z platynowymi końcówkami wszystkich elektrod 11) platynowa świeca f-my Bosch.
w niskich temperaturach stosuje się świece specjalistyczne o niskim nap. przebicia. Istnieją także świece tzw z iskrą pełzającą bez elektrod bocznych. Są to świece super zimne doskonale współpracują ze zapłonem tyrystorowym. Bardzo trwałe i odporne na zanieczyszczenia "lubią" ubogie mieszanki. Mamy jeszcze świece do samochodów wyczynowych i wolno bieżnych przez długi czas. Jest ich sporo rodzajów ale one raczej nie wchodzą do naszej praktyki z samochodami osobowymi powszechnego użytku.

3) Izolator.

Jest wykonany z tlenku Glinu ale dokładne receptury są tajemnicą producentów. Powierzchnie jest pokryta glazurą aby utrudnić zabrudzenia i pojawianie się wilgoci a przez to wyładowań pełzających przed którymi dodatkową obronę stanowią okrężne rowki. Na dole świecy izolator jest polerowany aby utrudnić osiadanie sadzy i nagarów, Dolna część izolatora jest mniejsza niż górna ponieważ wytrzymałość sprężonych gazów jest o wiele większa na przebicie niż w powietrzu. Izolator jest uszczelniony poprzez ogrzewanie świecy do około 900 stopni a następnie oziębiany co powoduje zaciśnięcie rowka skurczowego i hermetyczne zamknięcie skurczowe świecy. Kiedyś było dosyć popularne pozbywanie się nagarów polegające na "wypalaniu" ich w ogniu. następowało wtedy zniszczenie rowka skurczowego. Bezmyślnie niszczyło to świecę zamiast ją naprawić.

4) Korpus świecy

składa się z sześciokąta pod klucz do wkręcania i wykręcania świecy oraz gwint mocujący ją w cylindrze. Uszczelnienia mamy płaskie (z podkładką) i stożkowe

świece z opornikiem przeciw zakłóceniom od fal elektromagnetycznych.

odkłócanie uzyskujemy poprzez zastosowanie albo specjalnego rezystora wbudowanego w korpus świecy albo specjalny odcinek przewodzącego prąd szkliwa o zwiększonej rezystancji. Rezystancja ta wynosi zwykle około 5k Ohm. Ma to wpływ na zmniejszenie erozji i iskry zapłonowej dlatego nie należy stosować świec zapłonowych w układach gdzie już istnieje inny taki element. ( np. w przewodach, w "fajce" itp.) Warto pamiętać aby suma oporność na całej drodze zapłonowej (świece, przewody, nasadki na świece itd .) nie przekraczała 15 do 20 kOhm Świece możemy też ekranować jeśli mamy bardzo czułe urządzenie radiowe w samochodzie. Możemy też stworzyć dodatkową przerwę wzmacniającą iskrę np w przypadku jazdy ze zaolejonymi i zarzuconymi nagarem świecami. To też raczej nas nie dotyczy ale warto ten sposób znać.

5) Warunki pracy świecy.

Aby świeca mogła pracować prawidłowo musi mieć elektrody oswobodzone od pozostałości spalania. Wolne od nagaru i z prawidłowym odstępem elektrod. Napięcie zapłonu nowej świecy wynosi około 10 000V napięcie na świecy zanieczyszczonej musi być już 50% wyższe czyli około 15 000 V Jeśli świecę oczyścimy i wszystko wyregulujemy, napięcie spadnie do około 10 500 V. Jednak postępujące bardzo szybko degradacja świecy i zmienne warunki pracy takie jak np. szybkość pracy silnika, wymusza na konstruktorach nie tylko przewidzenia rezerwy napięciowej nawet do 30 000 V ale również uruchomienia systemu samooczyszczania się świec. Zjawisko to występuje pomiędzy 600 a 900 stopni C. Temperatura gazu w cylindrze silnika czterosuwowego w czasie pracy zmienia się od 300 stopni do 3000 stopni C. Do tego dochodzi wysokie ciśnienie eksplodującej mieszanki. Dodać też należy skutki niewłaściwego użytkowania silnika takie jak: niewłaściwy kąt zapłonu, spalanie detonacyjne, spalanie powierzchniowe, zbyt uboga mieszanka, za wysokie obroty jałowe, stopień sprężania, obciążenie silnika, odstęp elektrod, polaryzacja napięcia itp. Pomijam inne dane. Te wystarczą aby uzmysłowić sobie jakie wymagania musi spełnić świeca umieszczona w samym środku tego piekła. Oprócz tego mamy jeszcze do pokonania takie elementy jak: oporność elektryczna gazu, ciśnienie w cylindrach, koncentracja paliwa w mieszance, jej rozpylenie, temperatura mieszanki. Gaz otaczający drogę jonizacji lawinowej rozgrzewa się do tego stopnia, że zaczyna świecić. Widzimy to w postaci iskry słyszymy też trzask co jest wynikiem fali dźwiękowej rozszerzającej się od rozgrzanego gazu.
Ten moment nazywa się wyładowaniem pojemnościowym i stanowi czoło iskry. Napięcie przy którym to następuje nazywamy napięciem przebicia czyli inaczej napięciem zapłonowym. Do tego wszystkiego dochodzi często brak podstawowych wiadomości z obsługi tego tak ważnego elementu silnika ze zapłonem iskrowym. Najczęściej spotykane błędy to: Za silne dokręcanie świecy, nieprawidłowe (przekoszone) zamocowanie, zbyt luźne wkręcenie świecy nieumiejętne nakładanie nasadki uszkadzanie izolatora, niewłaściwy dobór świecy itd, itd. Myślę, że to wystarczy aby na świecę zapłonową popatrzeć nieco inaczej i z większą atencją.

6) Diagnoza nieprawidłowej pracy silnika na podstawie wyglądu świecy zapłonowej.

Prawidłowe działanie świecy ocenia się na podstawie wyglądu stożka, elektrod, korpusu po wykręceniu świecy z głowicy nie bez znaczenia jst też wygląd gwintu świecy.
Jeśli będziemy mieli założone świece prawidłowe to każde odstępstwo od prawidłowego wyglądu świecy można zinterpretować jako przyczynę nieprawidłowości w pracy silnika (dotyczy spalania).

Normalny wygląd:
Korpus świecy może mieć w środku suchy osad węglowy. Stożek powinien mieć barwę szarą lub od jasnego brązu do rdzawo brunatnego. (zależy to najczęściej od używanego paliwa/

Świeca zakopcona:
Stożek izolatora, elektrody, korpus pokryte suchym, czarnym nalotem podobnym do sadzy.
Przyczyny:
1) Zbyt bogata mieszanka, wynikająca z niewłaściwego ustawienia gaźnika, wtrysku, Bardzo zanieczyszczonego filtru powietrza i długotrwałej pracy na "ssaniu" lub długiej pracy na biegu jałowym
2)zbyt zimna świeca, która nie osiąga temperatury samo-oczyszczania
3) za późny zapłon
4) zużyte styki przerywacza (jeśli jest), uszkodzony kondensator ewentualnie cewka
5) Wypadanie zapłonów, kłopoty z uruchomieniem zimnego silnik
Zapobieganie:
wyregulować zapłon
skontrolować silnik
założyć nieco cieplejsze świece

Świeca zaolejona:
stożek, elektrody, korpus pokryte są lśniącą sadzą lub czarnym olejem.
Przyczyny:
Zbyt dużo oleju w komorze spalania wskutek zużytych pierścieni tłokowych, cylindrów lub prowadnic zaworów lub za bogata mieszanka benzyna-olej w silnikach dwutaktowych. Długotrwała praca na biegu jałowym.
Objawy w pracy motoru:
Trudności z uruchomieniem. "Wypadanie" zapłonów
Zapobieganie:
Naprawić silnik lub tymczasowo zastosować bardziej gorące świece (do czasu naprawy). Uwaga zbyt gorące świece mogą uszkodzić tłok.

Świeca przegrzana
ma biały i suchy albo szklisty stożek izolatora. Mogą też pojawić się perełki stopionego metalu. Elektrody są nadtopione a korpus świecy ma niebieskawy nalot z przegrzania.
Przyczyny:
Zbyt uboga mieszanka wynikła z nieprawidłowej regulacji gaźnika. Brak filtru powietrza Dławienie dopływu paliwa do gaźnika. Nieszczelności uszczelki na kolektorze ssącym lub pod głowicą. Zbyt wczesny zapłon. Niedokręcona świeca lub brak jej uszczelki. Niewłaściwa wartość cieplna świecy (za gorąca). Przegrzewanie się silnika. Zbyt niski poziom oleju silnikowego. Rozcieńczenie oleju paliwem. Za niska liczba oktanowa paliwa. Dłuższa "Sportowa" jazda.
Objawy w pracy silnika:
Spadek mocy. Wypadanie zapłonów.
Zapobieganie:
Sprawdzić silnik. Ustawić zapłon. Zastosować zimniejsze świece.

Zanieczyszczenie świecy związkami ołowiu.
Stożek świecy pokryty zielonkawym lub żółtobrunatnym szkliwem.
Dzisiaj ze względu na brak paliwa z ołowiem rzadko spotykane ale w przypadku stosowania preparatów zastępczych do starych silników ciągle aktualne.
Przyczyny:
Dodatki do benzyny zawierające ołów. Szkliwo powstaje w czasie większego obciążenia silnika przez dłuższy czas.
objawy w pracy silnika:
Przy większych obciążeniach szkliwo zaczyna przewodzić elektrycznie i zaczynają wypadać zapłony.
Zapobieganie: Wymienić świecę.

Nagar na świecy
Pochodzi ze składników paliwa i oleju. Powstaje na stożku izolatora, wewnątrz korpusu oraz na elektrodzie bocznej.
Przyczyny:
Skłonność paliwa oraz oleju do tworzenia nagaru w komorze spalania i na świecy.
Objawy w pracy silnika:
powstawanie spalania powierzchniowego (groźne dla tłoków) Spadek mocy.
Naprawa:
Usunąć nagar z komory spalania. Wymienić świecę. Zastosować inny olej.

Nadmierne zużycie elektrod
Przyczyna:
lekceważenie terminów wymiany świec. agresywne dodatki do paliwa. Niekorzystny przepływ strumienia w komorze spalania. Spalanie detonacyjne.
Objawy w pracy:
"wypadanie" zapłonów w czasie przyspieszania. Trudny rozruch.
Naprawa:
Wymienić świecę.


7) Samodzielne dobieranie świec do swojego silnika

skoro już tyle wiemy o świecach pora na samodzielne ich dobieranie dla swojego silnika. Dlaczego tak? Dlatego, że nawet najlepsza polecana świeca może okazać się kompletnym niewypałem przy zastosowaniu jej do np. starego, zużytego silnika gdzie prawie wszystkie parametry dawno nie maja nic wspólnego z normami fabrycznymi. Świece są dostarczane na rynek jako cały typoszereg w/g wartości cieplnych. Znając chociaż w przybliżeniu stopień sprężania naszego silnika możemy wstępnie wybrać sobie jakąś świecę pod tym kątem. Poza samochodami o specjalistycznym przeznaczeniu np. samochody sportowe, ciężarowe lub do jakichś specjalistycznych zadań, nasze w126 należą do tych ze środka zakresu. Przed przystąpieniem do wybierania sobie świecy MUSIMY MIEĆ PEWNOŚĆ, ŻE WSZYSTKIE PARAMETRY SILNIKA (ZAPŁONU) SĄ USTAWIONE PRAWIDŁOWO inaczej nasz dobór świec będzie obarczony błędem adekwatnym do złego przygotowania motoru. Teraz wybieramy sobie dowolnego producenta. Dowolnego dlatego, że na rynku świec konkurencja jest tak ogromna, iż firmy produkujące buble dawno już wykruszyły się ze sprzedaży swoich wyrobów. My wybierzemy sobie np. jedną z najlepszych dotychczas firm. Bosch. Gwarantujący nam dostęp do wszelkich najnowszych technologii. Jego produkty w interesującym nas typoszeregu są ustawione te najbardziej gorące ( z niskimi numerami) W3; W4.... do tych zimnych (wysokie numer) ...W9; W10. Stopień sprężania naszego silnika podpowiada nam< że świeca powinna być tak mniej więcej ze środka wyboru. Wkręcamy zatem "
środkową" powiedzmy W5. Przejeżdżamy parę kilometrów i przed wyłączeniem silnika jeszcze raz naciskamy pedał gazu i na podwyższonych obrotach wyłączamy zapłon i teraz : Jeśli silnik mimo wyłączonego zapłonu będzie chciał dalej pracować, "zagada" paroma obrotami to mamy pierwszą bardzo ważną informację. Ta świeca absolutnie nie nadaje się. Jest za gorąca! Rozgrzane elektrody powodują samozapłon. To na pewno może się źle skończyć dla silnika. Wykręcamy naszą W5 i jaką teraz? podwyższymy wartość świecy np. o dwa progi na W7 wkręcamy. Znowu przejażdżka i kontrola. Teraz widzimy, że świeca pokrywa się czarnym nalotem a to oznacza, że jest za zimna. Nie osiąga w tym silniku temperatury samooczyszczania Skoro W5 była za gorąca a W7 była za zimna to pozostaje nam tylko W6. Wkręcamy, jedziemy. Wyciągamy świecę i widzimy na elektrodach ciemnoszary nalot, wszystko czyściutkie. To jest prawidłowa świeca. Kolor nalotu oznacza dodatki do benzyny szary nalot zostawia benzyna bezołowiowa. Nalot "sarni" benzyna ołowiowa. Nalot zależy także od innych dodatków i raczej nie przejmujemy się nim specjalnie. Dopóki mamy benzynę w dystrybutorze to ktoś inny za nią odpowiada. W ten sam sposób dobieramy sobie świecę do jazdy sportowej po autostradzie czy do "szpanerskich" wyjazdów raz w tygodniu na drugą stronę ulicy do kościoła. Kiedy świeca po ostrej jeździe komunikuje nam, że jest teraz za gorąca chociaż wcześniej była O.K. wstawiamy jeden próg zimniejszą. Jeśli odwrotnie to odwrotnie. Kupujemy sobie jeden komplet na zapas i już nie musimy nikogo pytać jaką świecę należy wkręcić. Czy nie lepiej po prostu zajrzeć w katalog? Owszem ale czy akurat do naszego starego silnika będzie tam odpowiednia. Przecież nasz silnik dawno nie jest taki jak katalogowy. Musimy pamiętać, że wielu z nas posiada zamontowane zasilanie gazowe. To też nic trudnego po prostu przy gazie świeca pracuje we wyższych temperaturach i dobieramy ją trochę wyżej. Co zrobić kiedy jeździmy i na gazie i na benzynie naprzemiennie? Po prostu kupujemy świece o szerszym paśmie temperaturowym Np. świece "platinium" lub podobne (irydowe). Oczywiście do prób nie kupujemy 8 sztuk wystarczy jedna Przecież mówiliśmy, że wszystkie cylindry i cały silnik do prób musi być idealnie przygotowany. No a jeśli ? Jednak? To znaczy, że ten jeden cylinder, w którym dobra świeca pracuje niewłaściwie należy sprawdzić (może sprężanie, może olej może...?) Świece dobrane już mamy. Wystarczyło mieć tylko trzy różne egzemplarze. Nie ma znaczenia czy to świeca Boscha'a, Championa, Denso, NGK itd. Dobra świeca zawsze będzie dobrą.
Smutna wiadomość z ostatniej chwili Wink Firms Bosch już od pięciu lat nie produkuje świec dla naszych samochodów. Aktualnie na rynku są jeszcze sprzedawane zapasy magazynowe z roku 1990. Niedokładnie pokrywają one zakres potrzebnych temperatur są to świece irydium super 4; 504; 506 (56) wszystkie z rezystancją i wszystkie trochę za zimne (do gazu lepsze) Chyba z nich najlepsza jest szeroko-pasmowa Iridium s4
Wesoła wiadomość: Na rynku mamy jeszcze innych producentów Smile
Oczywiście nie mówię o innych parametrów dopasowania. Przecież nikt o zdrowych zmysłach nie będzie wkręcał świecy o innym gwincie czy uszczelnieniu. Zajmujemy się tylko sprawami zapłonu.

8 ) Sposoby sprawdzania świec.

Jeżeli w czasie pracy silnika zauważymy zakłócenia, które mogą pochodzić od układu zapłonowego to najłatwiej je zlokalizujemy jeśli zaczniemy od sprawdzenia świec zapłonowych.
1) najprostszym sposobem znalezienia niesprawnej świecy jest porównanie ich temperatur. Oczywiście ideałem byłoby mieć zdalnie mierzący termometr. Bez niego jednak też można (ostrożnie) sprawdzić, która świeca jest wyraźnie chłodniejsza niż pozostałe. To ta będzie pracowała z wypadaniem zapłonów, z przerwami lub w ogóle będzie nieczynna.
2) kiedyś starzy mechanicy wyłączali po kolei wszystkie świece aby sprawdzić przy której będzie brak reakcji (to ta niepracująca) STANOWCZO ODRADZAM TĄ METODĘ PRZY ZAPŁONACH ELEKTRONICZNYCH, KTÓRE MOŻNA W TEN SPOSÓB NIEODWRACALNIE ZNISZCZYĆ. Podobnym sposobem było też kiedyś sprawdzanie iskry "na masę". Nie opisuję i tej metody gdyż podobnie jak napisałem powyżej jest to również sposób NIEDOPUSZCZALNY przy większości układów zapłonu elektronicznego. Poza tym nawet pojawienie się iskry na zewnątrz w niczym nie świadczy o pojawianiu się iskry w komorze spalania gdzie napięcie przebicia jest dużo wyższe. Metody te sprawdzają się tylko przy starszych modelach kiedy elektronika nie była tak powszechna a zapłon był klasyczny. Wtedy kiedy chcieliśmy się upewnić czy uszkodzona jest świeca czy inna część drogi zapłonu odkręcaliśmy przewód zapłonowy i zbliżaliśmy go do do masy silnika. Jeśli teraz iskra przeskoczyła a ze świecą nie to wiadomo, uszkodzenia należy szukać w świecy. Jeśli wyładowania są silne i o kolorze niebieskim to wiadomo, że układ zapłonowy jest sprawny jeśli iskra jest słaba i nieregularna to uszkodzenia szukamy w przerywaczu. Zanieczyszczone lub wypalone styki przerywacza. Kolor fioletowy świadczy natomiast o uszkodzeniu cewki zapłonowej a kolor zółty, żółto-czerwony na uszkodzony kondensator, Brak iskry oznacza uszkodzenia jednego z elementów drogi zapłonowej.
Cewkę na trasie gdzie nie ma dostępu do urządzeń warsztatowych możemy sprawdzić przez wyjęcie przewodu ze środkowego gniazda rozdzielacza i zbliżeniu go do masy (około 5mm). Jeżeli praca styków przerywacza nie skutkuje powstawaniem iskry to oznacza awarię cewki i konieczność jej wymiany.
W podobny sposób można sprawdzić biegunowość podłączenia cewki ale miało być o świecach więc cewkę zostawmy na inny "felieton" Wink Czasami po długim przebiegu (200kkm) warto sprawdzić szczelność połączenia świec z głowicą silnika. Sprawdzamy na olej (kilka kropli) wlane do gniazda świecy na gwint. Jeśli połączenie jest już nieszczelne to po uruchomieniu silnika na biegu jałowym, zobaczymy wypływające spod świecy banieczki oleju z powietrzem.


9) Typowe oznaki uszkodzenia układu zapłonu


1) silnika nie można uruchomić
a) zużyte lub uszkodzone świece zapłonowe
b) uszkodzona nasadka świecy
c) uszkodzona kopułka cewki zapłonowej
d) uszkodzona cewka
e) zwarcie w kondensatorze
f) przerywacz
g) kopułka rozdzielacza
h) zawieszona, zużyta szczotka węglowa
i) uszkodzony palec rozdzielacza
j) złe ustawienie zapłonu
k) nieprawidłowa kolejność podłączenia przewodów zapł.
2) silnik gaśnie lub pracuje nierównomiernie na biegu jałowym
a) uszkodzone, zużyte, brudne świece
b) Zbyt duży odstęp między elektrodami
c) nieprawidłowa praca przerywacza
d) uszk. rozdzielacz zapłonu, sprężyna dociskająca
e) luz boczny wałka rozdzielacza
f) zużyta krzywka
g) nieprawidłowe ustawienie zapłonu
h) uszkodzony kondensator lub cewka zapłonowa
3) silnik przerywa przy dużej prędkości obrotowej
a) zbyt duży odstęp między elektrodami świecy
b) uszkodzona świeca
c) źle ustawiony zapłon
d) źle pracujący regulator odśrodkowy
e) za duży luz wałka lub wytarte krzywki rozdzielacza
f) za mały odstęp styków przerywacza.

10) Wkręcanie świec

Świece zawsze wkręcamy i wykręcamy do zimnego silnika ponieważ różny współczynnik rozszerzalności cieplnej powoduje problemy z wykręcaniem świecy po ostudzeniu.

Świece należy wykręcać wyłącznie przeznaczonym do tego kluczem i w przypadku trudności stopniowo używając środka (nafty) penetrującego gwinty. Nie wolno wykręcać świecy "na siłę"

stosować środki przeciwzatarciowe, przewodzące elektrycznie.

Niklowane gwinty nie zapiekają się

Nie wolno wkręcać świecy bez podkładki (jeżeli nie jest to uszczelnienie stożkowe,
pełni ona także rolę przewodnika strumienia ciepła.

pierwsze dwa, trzy obroty wkręcamy palcami.

siła dokręcania naszych świec wynosi 20 do 30 Nm. Powinno się co jakiś czas kontrolować moment dokręcenia


11) Czyszczenie świec

Można wykonywać samemu chociaż przy łatwej dostępności i niskiej ich cenie nie opłaca się to.
Jednak jeśli już na zdecydowaliśmy to :
1) najpierw należy świecę umyć w benzynie ekstrakcyjnej i wysuszyć jeśli warstwa nagaru i innych brudów jest twarda to należy nalać do komory cieplnej trochę benzyny ekstrakcyjnej i pozostawić ją na kilkadziesiąt minut do zmiękczenia osadu. NIE WOLNO CZYŚCIĆ ŚWIECY DRUCIANĄ SZCZOTKĄ gdyż druty zostawiają rysy i mikro warstwy metalu i w ten sposób popsujemy sobie świecę. Zbyt twardy osad możemy ostrożnie usunąć ostrym nożem. jeśli elektroda jest zbyt okrągła należy ją nieco spiłować na szpic aby ułatwić powstawanie iskry. Jeśli ma już grubość 1/2 elektrody nowej należy świecę wymienić na nową. Przedmuchać i jeszcze raz przeczyścić komorę cieplną i wyregulować odstęp elektrod. Czyszczenie świec i ustawienie ma duże znaczenie dla prawidłowego napięcia zapłonu. Przy klasycznym układzie zapłonowym napięcie potrzebne do zapłonu wynosi 10kv przy brudnej i częściowo zużytej świecy napięcie to wzrasta do 20kv. po regeneracji napięcie spada do 10,5kv, Tak więc czyszczenie się opłaca.Niedopuszczalnym jest tzw. wypalanie świecy, Zbyt wysoka temperatura niszczy istniejące w świecy napięcia skurczowe odpowiedzialne za jej szczelność. Tym samym niszczy świecę.
mniejszy odstęp elektrod ułatwi zimą rozruch silnika natomiast może utrudnić normalną jazdę.
Większy odstęp ułatwią osiągnięcie lepszych osiągów ale wymagają za to wyższego nap. zapłonu
Powierzchnia robocza elektrody masowej musi być równoległa do powierzchni czołowej lub bocznej elektrody środkowej. Odstęp elektrod używanych nie można mierzyć szczelinomierzem blaszkowym gdyż pomijamy wgłębienie, które powstaje samoistnie podczas pracy w elektrodzie bocznej.
Wszystkie świece w silniku muszą być takie same

12) zerwanie gwintu gniazda świecy

zerwanie gwintu naprawiamy przy pomocy wkładek Heli-Coil. Lepiej powierzyć to warsztatowi..


Zakończenie
Mam nadzieję, że te kilka wiadomości pomoże przynajmniej niektórym osobom, które do tej pory nie interesowały się zasadami pracy tego ważnego elementu naszych silników. Pzdr.

_________________
Nie udzielam porad na PW. Od tego są odpowiednie forumowe Działy.
Pamiętaj! Gdy jeździsz szybko, później będą Cię wolno nieśli.
Szczęście jest na świecie jedyną rzeczą, która się mnoży kiedy ją dzielisz.

Ostatnio zmieniony przez Nemo dnia Czw Sie 15, 2013 15:44, w całości zmieniany 14 razy
Wto Mar 26, 2013 19:32 Ogląda profil użytkownika Wyślij prywatną wiadomość
Reklama







Wto Mar 26, 2013 19:32
Wyświetl posty z ostatnich:    
Odpowiedz do tematu    Forum Ogólnopolskie Forum Mercedes W126 Strona Główna » Regulacja i diagnoza silnika Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1
Skocz do: 
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Ogólnopolskie Forum Mercedes W126   

To forum działa w systemie phorum.pl
Masz pomysł na forum? Załóż forum za darmo!
Forum narusza regulamin? Powiadom nas o tym!
Powered by Active24, phpBB © phpBB Group
Design by Vjacheslav Trushkin / Easy Tutorials (Photoshop Tutorials)